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außerdem:
- Diverse neue John Deere Schlepper und
- Massey Ferguson Traktoren
Wilde Tatsachen
Fahrbericht Lamborghini Gallardo LP 560-4 Spyder
Dieses Auto gehört in die Berge nördlich von Los Angeles. Die Sonne geht unter, die Straße ist kurvig und die 560 PS im Rücken geben dem Soundsystem nicht den Hauch einer Chance. Eine Ausfahrt im offenen Lamborghini Gallardo ist ein Erlebnis.
Kein neues Auto, kein neuer Sonnenanbeter: Doch der Gallardo LP 560-4 Spyder freut sich hörenswert über eine Handvoll mehr Pferde und sportliche Gene, die dem Steuermann schon beim Leichtmodell Superleggera gefallen haben. Ein Sportwagen mit 560 PS und grandiosen Fahrleistungen gehört in Sachen Fahrleistungen auf deutsche Autobahnen, vielleicht noch ins Alpenvorland. Geht es um das rechte Posieren, wünscht man sich einen langsamen Cruise an Miamis Ocean Drive, eine nächtliche Tour über die Floridas Keys oder einen heißen Ritt durch die Hügelketten nördlich von Los Angeles. Hier wie da ist Lamborghinis neuestes Spielzeug das automobile Viagra für alle, die schon alles gefahren haben.
560 PS, 324km/h Höchstgeschwindigkeit und in vier Sekunden auf 100km/h
Nicht, dass der bisherige Gallardo Roadster mit seinem potenten Zehnzylinder einen schwächlichen Eindruck gemacht hätte. Im Gegenteil. Doch die Leistungsspritze, die bereits der geschlossenen Version gut getan hat, kommt dem offenen Spyder gerade recht. „Mit dem Spyder zeigen wir ein Auto, das der neuen Gallardo-Baureihe nichts weniger als eine neue Dimension hinzufügt. Er ist ein völlig neues Fahrzeug, das auf Technik und Design der Gallardo LP 560-4 Produktstrategie basiert“, präsentiert Lamborghini-CEO Stephan Winkelmann das neueste Schmuckstück norditalienischer Automobilkunst, „der neue Gallardo LP 560-4 Spyder ist ein schlicht atemberaubendes Automobil – und in seiner extremen Konsequenz absolut konkurrenzlos.“
Schon beim Vorgängermodell hatte sich der dynamische Gallardo allzu weit an den deutlich stärker motorisierten Supersportwagen Lamborghini Murcielago heran geschoben. Der verfügt zwar auch bei der offenen Version nach wie vor über 80 PS mehr im Rücken, kann es in Sachen Handling und Dynamik aber nur schwer mit dem deutlich alltagstauglicheren kleinen Bruder aufnehmen. Der ist insgesamt betrachtet einfach das bessere Paket. Der fast schon penetrant brüllende Zehnzylinder des Gallardo freut sich über die Vitaminspritze, die ihm via Benzindirektspritzung und Hubraumerweiterung auf 5,2 Liter noch größere Flügel verleiht. Gerade im unteren und mittleren Drehzahlbereich Macht sich das Leistungsplus für forsch agierende Piloten bemerkbar.
Die Motorleistung stieg um 29 kW / 40 PS auf 412 kW / 560 PS und das maximale Drehmoment von 540 Nm liegt nunmehr bei 6.500 U/min an. Die offene Version bleibt in Sachen Beschleunigung nur knapp hinter dem Coupé zurück. 0 auf 100 km/h erledigt der Stier aus Sant‘ Agata in vier Sekunden.
Langsam ist nur das Dach
Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 324 km/h. Damit lässt der Gallardo Spyder zumindest geschlossen seinen übermächtigen Bruder Murcielago hinter sich. Seine Spyder-Version verfügt für plötzliche Regenschauer im Paradies nur über ein Notdach. Über 200 km/h ist da nichts mehr zu machen. Das ist beim LP 560-4 anders. Er knackt die 300er-Marke mit Leichtigkeit. Manko: Sein Dach könnte sich angesichts der überschaubaren Größe etwas flotter nach hinten bewegen. Unter 22 Sekunden ist nichts zu machen. Das einzige, was bei einem Lamborghini langsam funktioniert.
Auch bei Lamborghini denkt man an den Verbrauch
Energieeffizienz ist für die Käufer eines Lamborghini von nachrangiger Bedeutung. Trotzdem sind die Lamborghini-Entwickler stolz darauf, dass der neue Gallardo LP 560-4 Spyder trotz aller hinzu gewonnener Dynamik knapp 20 Prozent weniger Kraftstoff verbraucht. So soll der offene Gallardo LP 560-4 rund 14 Liter Super auf 100 Kilometern verbrauchen. Die Optik des Spyders wurde im Sinne des geschlossenen LP 560-4 nachgeschärft. Am auffälligsten sind neuen Frontscheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht, das ein „Y“ in den Innenspiegel des Verfolgten zaubert. Auch am Heck gibt es nachgeschärfte Leuchten in LED-Technik.
Am Fahrverhalten des Lamborghini LP 560-4 Spyder hat sich durch die jüngsten Überarbeitungen wenig geändert. Der Zweisitzer bleibt das bekannt kompromisslose Auto, in dem man am liebsten alleine unterwegs ist. So kann man sich Schritt für Schritt an den Grenzbereich heranwagen, der für einen offenen Sportwagen in ungewöhnlich weiter Ferne liegt. Sind die Reifen einmal warm und hat man sich an die nach wie vor spürbaren Zugkraftunterbrechungen des automatisierten Schaltgetriebes Egear gewöhnt, gibt es für Piloten, zehn Brennkammern und den Allradantrieb kein Halten mehr.
So viel Sportlichkeit und derart viel Aufsehen sollte sich der potentielle Kunde mindestens 191.495 Euro kosten lassen – sonst darf er den Lamborghini Gallardo LP 560-4 Spyder allenfalls im Schaufenster bestaunen. Wer es zumindest optisch einen Hauch zurückhaltender mag, muss sich noch ein paar Monate gedulden. Ende des Jahres bringt Audi seinen R8 ebenfalls als zweisitzigen Spyder auf den Markt.
Frühlingsgefühle
Fahrbericht: BMW Z4 sDrive35i
Im Roadster-Segment fuhr der Z4 stets dem erfolgreicheren SLK hinterher. Das dürfte nun anders werden: Mit mehr Komfort und Alltagstauglichkeit sowie einem grandiosen Fahrwerk wird der neue Z4 zum Sternen-Jäger.
„Ein Roadster ist Emotion pur. So etwas funktioniert auch in schwierigen Zeiten“, glaubt Klaus Borgmann. Mit dem neuen Z4 wolle man „die bisherigen Kunden mitnehmen und neue dazu gewinnen“, sagt der Leiter der 1er-, 3er-, X3- und Z4-Reihe. Im Blick haben die Bayern vor allem Kunden mit Komfortansprüchen.
Komfortabler und alltagstauglicher als der Vorgänger
Der Z4 ist jetzt weniger puristisch und hart als bisher, dafür komfortabler und alltagstauglicher. Wenn man die Verstellmöglichkeiten des Lenkrads voll ausnutzt, finden auch große Passagiere ihre Idealposition hinterm Volant. Dank elektronischer Parkbremse bleibt Platz für eine Mittelkonsole mit kleinem Staufach und Becherhaltern. Hinter den Sitzen lassen sich ein paar Kleinigkeiten in Gepäcknetzen verstauen.
Die breite Durchreiche im Kofferraum ermöglicht es, zwei Paar Skier oder anderes sperriges Gepäck mitzunehmen. Der Kofferraum fasst mit geschlossenem Verdeck 310 Liter (Mercedes SLK: 300 Liter, VW Eos: 380 Liter, Audi TT Roadster: 250 Liter). Will man offen fahren, bleibt Raum für 180 Liter Gepäck übrig, das man unter einer Kunststoffabdeckung verstaut. Unter dem Gepäckraumboden findet man übrigens die Batterie – sie macht es sich zugunsten besserer Gewichtsverteilung im Heck gemütlich.
Hardtop statt Stoffverdeck
Das elektrohydraulische Hardtop-Verdeck besteht aus zwei Aluminiumschalen. Das komplette System wiegt ungefähr 90 Kilogramm, 30 Kilo mehr als beim alten Z4 mit Stoffverdeck. Das Hardtop wird mit Schaltern im Cockpit oder per Autoschlüssel bedient. Der Faltvorgang dauert 20 Sekunden und funktioniert nur im Stand. Karosserie-Entwickler Gerhard Schmidmayer verweist auf die Gesetzgebung: „Die dritte Bremsleuchte muss während der Fahrt stets sichtbar sein.“ Da beim Faltvorgang des Z4 die Klappe nach oben schwenkt, wäre das nicht gewährleistet. Die Begründung mag nachvollziehbar sein, doch unpraktisch bleibt es allemal, zwecks Sonnenanbetung immer rechts ran fahren zu müssen. Denn im Z4 fährt man gern offen, wann immer es geht - die Luftverwirbelung bei offenem Verdeck halten sich sehr in Grenzen.
306 PS mit Doppelkupplungsgetriebe
Alle Modelle sind mit Reihensechszylinder-Benzinmotoren ausgerüstet. Bislang konnte man nur die Top-Motorisierung Z4 sDrive35i in Verbindung mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe testen. Der Direkteinspritzer mit doppelter Turboaufladung holt aus drei Litern Hubraum 225 kW / 306 PS und entwickelt ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmetern. Das Ergebnis ist ein ununterbrochener Kraftfluss – solange man die Drehzahl nicht weit unter 1500 fallen lässt, geht eigentlich immer die Post ab. Das Doppelkupplungsgetriebe schaltet so weich und reaktionsschnell, dass die 5,1-sekündige Beschleunigung von 0 auf 100 Km/h fast schon ein wenig unspektakulär wirkt.
Bei der Soundkulisse geht der Z4 dafür in die Vollen: Der gewohnt seidenweiche Lauf des Sechszylinders wird von kraftvollen Ansauggeräuschen begleitet. Den Spaß-Zuschlag zahlt man an der Zapfsäule. 9 Liter pro 100 Kilometer lautet der offizielle Durchschnittsverbrauch, bei zackiger Fahrweise auf einer gebirgigen Landstraße zeigte der Bordcomputer rund fünf Liter mehr an. Lässt man es ruhiger angehen, ist immerhin eine 9 vor dem Komma drin.
Von komfortabel bis sportlich dank Fahrdynamic-Control
Alle Z4 haben BMWs Fahrdynamic Control an Bord, mit der man per Knopfdruck den Charakter des Wagens ändern kann. Vom normalen Modus über „Sport“ bis „Sport Plus“ wird das Ansprechverhalten des Gaspedals spontaner und die Schaltvorgänge werden kürzer. Auch die Lenkung wird spürbar direkter. Im Sport Plus-Modus lässt die Elektronik zudem leichten Schlupf an den Antriebsrädern zu. Wenn sich der Fahrer seiner Sache sicher ist, kann er das ESP auch deaktivieren.
Der Z4 fährt sich nicht ganz so knackig wie Porsches Mittelmotor-Roadster Boxster und ist in allem einen Hauch komfortabler abgestimmt. In schnellen Kurven fühlt sich der BMW dennoch ganz in seinem Element. Er liegt bei plötzlichen Lastwechseln sehr ruhig auf der Straße, unangenehme Überraschungen wie seitliches Versetzen bleiben aus. Selbst bei starkem Beschleunigen und Verzögerungen gibt es weder Nick- noch Wankbewegungen.
Deutlich teurer als der Vorgänger
Das offene BMW-Vergnügen ist ein teures: 35.900 Euro kostet das Z4-Basismodell sDrive23i (150 kW / 204 PS). Der alte Basis-Z4 war, wenn auch mit deutlich schwächerem Motor und magerer Ausstattung, noch für knapp 30.000 Euro zu haben.
Die Konkurrenz langt ebenfalls tüchtig zu. Der Audi TT Roadster 2.0 TFSI (147 kW / 200 PS) ist ab 34.150 Euro zu haben, der Mercedes SLK Kompressor (135 kW / 183 PS) ab 37.217 Euro und der Porsche Boxster (188 kW / 255 PS) erst ab 46.142 Euro.
Zur Basisausstattung des Z4 gehören unter anderem die Fahrdynamic Control, Xenon-Scheinwerfer mit Waschanlage, Klimaanlage, CD-Radio, Multifunktions-Lederlenkrad und Tagfahrlicht. Ab dem sDrive30i (190 kW / 258 PS, 42.900 Euro) ist Lederausstattung an Bord. Das Top-Modell sDrive35i (225 kW / 306 PS) kostet 47.450 Euro.
Gelände-Legende
Faszination: 30 Jahre G-Model
Beim Bund nennt man ihn „Wolf“, der Papst nutzt ihn zur Massen-Audienz und schwerem Gelände sieht er so gelassen entgegen wie Held Siegfried dem Ungeheuer. Ein Blick zurück auf 30 Jahre G-Modell.
Wenn Kinder Autos malen, sieht das oft so aus: Ein kleines Quadrat markiert den Vorderteil, ein großes die Passagierkabine und unten dran kommen die Räder. Würde man noch zwei Blinker auf die Haube setzen, hätte man damit das Mercedes G-Modell schon ziemlich gut getroffen. Seit 1979 dreht der Kraxler mit dem Stern seine Runden durch Feld, Wald, Flur und über die Boulevards dieser Welt. Unter dem Blech hat sich seitdem eine Menge getan, doch in Sachen Optik hatte selbst der Trabi mehr Facelifts als das G-Modell.
- Der G-1 von 1979 außen und innen
In den 70er Jahren fing es an
In den 70er Jahren gibt es nur eine Handvoll Geländewagen, die eine Kundschaft abseits von Förstereien, Baustellen oder Streitkräften ansprechen. Zu den wenigen Konkurrenten des ersten G-Modells zählen der Jeep Wagoneer und der Range Rover. Die Briten setzen mit dem Range Rover Vogue schon 1970 auf Lifestyle plus Lagerfeuer-Romantik. Drei Jahre später beginnen Daimler-Benz und Steyr-Daimler-Puch im österreichischen Graz mit der Entwicklung eines Geländewagens mit Stern. Die Österreicher bringen ihr Offroad-Know-how ein, das sie mit Autos wie dem berühmten „Pinzgauer“ gesammelt haben.
1975 wird die Serienproduktion beschlossen, und der erste Großkunde steht auch schon fest: Der Schah von Persien, damals Groß-Aktionär von Daimler-Benz, ordert 20.000 Fahrzeuge. Die Revolution im Iran macht dem einen Strich durch die Rechnung, doch Mercedes bekommt neue Aufträge von Polizei und Bundesgrenzschutz sowie dem argentinischen, norwegischen und Schweizer Militär.
1979 werden die ersten Fahrzeuge gebaut, übrigens bis heute weitgehend in Handarbeit. In einigen Ländern wie Österreich und der Schweiz wird das Auto nicht als Mercedes, sondern als Puch verkauft. Der Ur-G kommt mit 72 bis 150 PS aus und hat einen Leiterrahmen-Aufbau. Neben Lang- und Kurzversion, Kombi und Kasten steht auch ein Cabrio parat.
Enorme Geländetauglichkeit von Anfang an
Die Geländetauglichkeit des G ist enorm: Steigvermögen von bis zu 80 Prozent, seitliche Fahrstabilität noch bei 54 Prozent Schräglage, eine Bodenfreiheit von 21 Zentimetern sowie Böschungswinkel von 36 Grad vorn und 27 Grad hinten. Tribut an den Fahrkomfort: Der Wagen hat statt Blattfedern Schraubenfedern sowie Längs- und Querlenker an seinen Starrachsen. Grundpreis anno 1979: 32.600 D-Mark, nur rund 5000 Mark weniger als das Basismodell der S-Klasse.
Schon bald absolviert der G nicht nur Militärdienst, sondern zieht auch den Zossen zum Reiterhof oder das Sportboot zum Tegernsee. In den 80ern folgen Annehmlichkeiten wie Automatikgetriebe und Klimaanlage, Recaro-Sitze oder Metallic-Lackierung. Ab 1990 hält der permanente Allradantrieb Einzug ins G-Modell, das Interieur wird deutlich komfortabler. Die bislang stärkste Motorisierung (170 PS) wird 1993 vom ersten Achtzylinder-G getoppt. Der 500 GE leistet stramme 241 PS. In diesem Jahr wird zudem aus dem G-Modell in der Mercedes-Nomenklatur offiziell die G-Klasse.
- G-Klasse als Papamobil
- G-Klasse bei Rallye Paris-Dakar 1983
- G-Klasse mit Sonderaufbau
Von Rallye bis Papamobil
Berühmt wird der Kanten-Kraxler auch durch seine Sonderaufträge. Ab 1980 zum Beispiel nutzt Johannes Paul II. das G-Modell als Papamobil, die durchsichtige Haube wird später kugelsicher gemacht. Benedikt XVI. baut heute ebenfalls auf ein G-Modell, lackiert natürlich in vatikanischem „Mystikweiß“.
Auch als gepanzerte G-Guard-Version und sogar als Rallye-Fahrzeug – 1983 beispielsweise belegen Jacky Ickx und Claude Brasseur mit einem 280 GE bei der Rallye Paris-Dakar den ersten Platz - verdient sich der G seine Meriten.
Souverän im Gelände, gewöhnungsbedürftig auf der Straße
Bei den ersten Modellen wurden die Differenzialsperren noch mit Zughebeln im Cockpit betätigt, heute geht alles per Knopfdruck. Wird das Gelände schwierig, aktiviert man zuerst die zentrale Sperre. Wenn man richtig in die Bredouille gerät, kann man auch die beiden Räder von Vorder- und Hinterachse starr miteinander verbinden. Wenn es dann immer noch nicht weitergeht, hat man entweder die falschen Reifen aufgezogen oder versucht gerade, eine senkrechte Wand hinaufzufahren.
Unangenehm wird es durch den hohen Aufbau des G bei starken Verschränkungen und Schrägen: Subjektiv erscheint die Kippgefahr ziemlich hoch, doch im Ernstfall verträgt der Wagen deutlich mehr als man glaubt. Auf der Straße fährt sich der G weniger souverän, wankt relativ stark in die Kurven. Dafür belohnt er seine Passagiere mit einer perfekten Übersicht und klaren Verhältnissen beim Einparken: Sieht man keine Kanten mehr, ist auch das Auto zu Ende.
- Das Cockpit der aktuellen G-Klasse
Dienstälteste Modellreihe
Gerüchte über die Einstellung der Baureihe scheinen den Mythos nur weiter zu festigen. Der G ist mit Abstand die dienstälteste Modellreihe der Schwaben. „Ein Ende dieser über drei Jahrzehnte anhaltenden Erfolgsstory ist zurzeit nicht geplant“, heißt es beim Daimler. Beim Preis hat sich der G mittlerweile allerdings meilenweit vom Ur-Modell entfernt: Unter 59.381 Euro (Sondermodell edition 30) geht gar nichts, die 507 PS starke Top-Version G 55 AMG bringt es gar auf 124.593 Euro.
Rundlich-sportlich vs. kantig-kernig
Vergleichstest Mazda CX-7 – Mercedes GLK 320 CDI
Die Marken Mercedes und Mazda könnten unterschiedlicher kaum sein. Doch bei den Mittelklasse-Allradlern räubert mittlerweile jeder im Gehege des anderen. Der rundlich-sportlich Mazda CX-7 kämpft gegen den kantig-kernigen Mercedes GLK.
Ein Blick sagt bekanntlich mehr als 1.000 Worte. Die beiden Konkurrenten Mercedes GLK und Mazda CX-7 haben optisch ebenso viele Gemeinsamkeiten wie ein Blick auf die unterschiedlichen Modellpaletten der Hersteller.
Der Mazda CX-7 unterstreicht seine sportlichen Ambitionen durch ein betont dynamisches Äußeres. Wäre er nicht derart hoch, es könnte sich auch um eine kraftvolle Limousine, einen Sportstourer oder sogar ein Coupé handeln. Der Mercedes GLK kam spät, in Anbetracht der exzellenten BMW-X3-Verkäufe viel zu spät. So waren die Designer umso mehr gezwungen, dem Nachzügler ein eigenständiges und besonderes Outfit mitzugeben. Mit seinen Kanten und ungewöhnlich geraden scharfen Linien unterscheidet er sich nicht nur deutlich vom CX-7, sondern auch von der gesamtem Konkurrenz, die sich in den letzten zwei Jahren zunehmend weich gespült präsentiert. "Unsere Kunden wollen keinen Softroader", unterstreicht Mercedes-Entwickler Thomas Ruhl über den GLK.
Diesel bei Mazda erst Ende des Jahres
Große Unterschiede gibt es auch beim Antrieb. Solide 4x4-Technik bieten beide, doch der Mazda CX-7 muss seit zwei Jahren ohne das in Europa dringend benötigte Dieseltriebwerk auskommen. Die US-geneigten Japaner gaben dem bulligen Crossover zunächst nur das bekannte 2,3 Liter große Turbotriebwerk aus den MPS-Sportversionen mit auf den Weg. Aus vier Brennkammern holt der Mazda 191 kW / 260 PS, die in Europa bis auf weiteres nur mit einer manuellen Schaltung kombiniert werden können. Ende dieses Jahres gibt es endlich die lang ersehnte Ablösung. Der mit Mazda 6 und dem neuen Mazda 3 eingeführte Commonraildiesel mit 2,2 Litern Hubraum wird dann auch den 1,7 Tonnen schweren CX-7 mit immerhin 173 PS befeuern. Ein standesgemäßes Automatikgetriebe kommt noch später.
Antrieb, Leistung, Fahrverhalten und Verbrauch
Diese Probleme kennt der 4,53 Meter lange Mercedes GLK nicht. Zwar fehlte auch zu seiner Geburtsstunde im vergangenen Jahr mit dem 220 CDI der rechte Einstiegsmotor, doch mittlerweile ist die Volumenbesetzung zu bekommen. Wem 170 PS in Kombination mit der Siebenstufen-Automatik zu dünn sind, sollte sich den immerhin 1,9 Tonnen schweren GLK 320 CDI gönnen. Seine ehrwürdigen 165 kW / 224 PS und 510 Nm reißen angesichts der potenten Konkurrenz niemand mehr aus dem Sessel, bringen den deutlich stärkeren CX-7 jedoch durchaus in Bedrängnis. Doch mit 10,2 Liter Diesel auf 100 Kilometern zeigt sich der große Diesel im GLK als unzeitgemäß durstig. Das ist beim CX-7 nicht anders. Er verbraucht im realen Betrieb selten unter 13 Litern Super. Nicht nur angesichts von maximal 210 km/h Spitze, 380 Nm Drehmoment und 0 auf 100 km/h in acht Sekunden viel zu viel.
Zudem könnte sich der Allradantrieb des Mazdas gerade nach heutigen Maßstäben dynamischer präsentieren. Im Normalbetrieb wird nahezu die gesamte Motorleistung auf die Vorderachse gebracht. Hier hätte man sich die Gene von MX-5 oder RX-8 gewünscht, die ihre Motorleistung dynamisch vorbildlich an die Hinterachse übertragen. Nur wenn die vorderen Räder des CX-7 an Halt verlieren, gehen bis zu 50 Prozent der 260 PS an die Hinterachse.
Der Mercedes GLK setzt auf die bekannte 45:55 Prozent Kraftverteilung zugunsten der Hinterachse. Das macht nicht nur im Gelände einen guten Eindruck, sondern macht den GLK auch bei schneller Kurvenfahrt überraschend dynamisch. Trotzdem schlagen sich beide Konkurrenten auf der Straße sehr ordentlich. Der GLK wirkt ausreichend komfortabel, aber sehr straff. Die Lenkung ist präzise, jedoch zu leichtgängig. Der Mazda CX-7 macht aus seinen sportlichen Ambitionen ebenfalls keinen Hehl. Der Vierzylinder will gedreht werden und der Fahrer hat abgesehen von der erhöhten Sitzposition kaum das Gefühl, in einem SUV zu sitzen. Allein bei der spürbaren Seitenneigung dürfte nachgebessert werden und die Lenkung ist nicht frei von Antriebseinflüssen.
- Cockpit Mercedes GLK
- Cockpit Mazda CX-7
- Der Fond des GLK
- Der Fond des CX-7
- Kein großer Unterschied beim Ladevolumen
Große Unterschiede auch im Innern
Die Unterschiede von Motorisierung und Außendesign setzen sich im Innern nahtlos fort. Die aufrechte Frontscheibe, die klaren Linien bei Instrumenten und Bedienelementen lassen keinen Zweifel, dass der Mercedes GLK mit Offroad-Attributen spielen möchte. Die Oberflächen wirken ebenso wertig wie robust und die Bedienung stellt die des Mazdas um Klassen in den Schatten.
Der kann mit seinen weichen Formen und guter Verarbeitung ebenso gefallen, wirkt jedoch auf eine ganz andere Weise auf die Insassen. Die Sitze sind weicher, die Verstellmöglichkeiten der Sitze gerade ausreichend und die Kopfstützen im Fond deutlich zu kurz. Von solchen Annehmlichkeiten wie einer elektrischen Heckklappe kann der Japaner nur träumen. Doch die müde Schließgeschwindigkeit der GLK-Heckklappe lässt einen den Komfortvorteil schnell wieder vergessen.
Beide sind keine Lademeister. Der Kofferraum des Mazdas fasst 455 Liter die sich durch Umlegen der Rückbank auf 1.348 Liter vergrößern lassen. Hier liegt der Mercedes mit 450 bzw. 1.555 Litern zumindest knapp vorn, wenn die hintere Sitzbank nicht benötigt wird.
Fazit
Das Kostenkapitel geht eindeutig an den Mazda CX-7 – egal ob man den üppigen Kraftstoffverbrauch und einen zu erwartenden höheren Wertverlust außen vor lässt. Der mit elektrischen Ledersitzen, Xenonlicht, ESP und zahlreichen weiteren Annehmlichkeiten nahezu komplett ausgestattete Mazda CX-7 Expression kostet faire 35.400 Euro. In den USA gibt es für umgerechnet 10.000 Euro weniger sogar noch DVD-Navigation und Rückfahrkamera dazu. Daher kann sich ein Ausflug zum US-Importeur lohnen - zumindest bis die Dieselversion im Herbst nachgereicht wird.
Bei deutlich schlechterer Komfortausstattung kostet der Mercedes GLK 320 CDI mindestens 46.053 Euro. Mit dem nahezu identischen Ausstattungspaket sind es nochmals über 10.000 Euro mehr. Unter dem Strich ist der Mercedes GLK 320 CDI nicht nur das Auto mit mehr Ecken und Kanten, sondern auch das bessere Gesamtpaket. Doch gerade der Preis und der drehfreudige Vierzylinder lassen den Mazda CX-7 eine überaus interessante Alternative sein.