- VW GolfVI powered by DTE-Systems
KFZ Zubehör & News / Ausgabe 04/08:
Als erster Hersteller liefert DTE Systems eine TÜV-geprüfte Leistungssteigerung für den neuen Golf VI
Nur eine Woche nach der offiziellen Händlervorstellung des Golf VI liefert Software Spezialist DTE Systems aus Recklinghausen bereits eine TÜV geprüfte Leistungssteigerung für die 2,0l TDI-Version mit 110 PS. Das verwendete Modul beinhaltet die neueste Generation des elektronischen Updates und sorgt mit seiner intelligenten Multi-Kennfeld-Technologie für eine Leistungssteigerung von 20 PS sowie einen Drehmomentzuwachs von 40 Nm.
Dadurch ist es nun möglich, einen leistungsstarken Diesel-Golf in der preiswertesten, aber durchaus akzeptablen Ausstattungslinie „Trendline“ zu bestellen, ohne die weitaus teureren Ausstattungslinien „Comfortline“ oder „Highline“ ordern zu müssen, denn nur diese werden auch mit dem 140 PS Dieselaggregat angeboten, sind aber zwischen 2.500 und 4.500 Euro teurer.
Dennoch sprechen die erzielbaren Beschleunigungswerte für sich:
Serienwerte:
Im 5. Gang
Beschleunigung von 90km/h – 160km/h
Drehzahl ca. 1400U/min – 2800U/min
Messung: 28 sek.
Werte nach Tuning:
Im 5. Gang
Beschleunigung von 90km/h – 160km/h
Messung: 23 sek.
Der Preis für das DTE-Systems Zusatzsteuergerät inklusive Teilegutachten und Motorgarantie beträgt 599,-Euro.
Die Philosophie, die DTE Systems bei all seinen Leistungsmodulen verfolgt, ist ein "gesundes Tuning" unter Ausnutzung der Serien-Toleranzen. Dabei ist stets nicht das machbare Maximum, sondern das verschleißfreie Optimum das Ziel! Der Einbau erfolgt mit Fahrzeug spezifischen Kabelsätzen und ist innerhalb weniger Minuten erledigt. Ebenso einfach lässt sich das Zusatzsteuergerät auch wieder entfernen.
Natürlich bleiben die Schutzfunktionen des Motorsteuergerätes uneingeschränkt erhalten, Fehlerdiagnose bei der Inspektion und gesetzliche Abgaswerte sind gewährleistet. So verfügt auch das Tuning-Kit für den Golf VI über ein TÜV-Teilegutachten.
Flotter Vierer
Faszination Mini Crossover Concept
4 Türen, 4 Insassen, 4-Rad-Antrieb, über 4 Meter und 4 Designer. Das Mini Crossover Concept wird auf dem Pariser Automobilsalon unter dem Motto „vier gewinnt“ für viel Aufsehen sorgen. Beim neuen Mini dreht sich alles um die Zahl „4“.
Im Jahre 2000 feierte der neuzeitliche Mini auf dem Pariser Salon seine Wiederauferstehung. Jetzt kehren die britischen Bayern an die automobile Seine zurück, um einen Ausblick auf ihr neuestes Spielmobil der nahen Zukunft zu werfen. Der Name noch unbekannt – doch die Eckdaten machen Lust auf mehr. Nachdem im kommenden Frühjahr das neue Mini Cabriolet auf den Markt kommen wird, folgt im Jahre 2010 der nächste Sproß. Auch wenn der Name noch in den bayrischen Sternen steht, es wird ein SUV – und ein echter Mini. „Unser Crossover hat noch keinen Namen“, berichtet Mini-Chefdesigner Gert Hildebrand, „aber die Zahl vier ist von essentieller Bedeutung.“ Der kraftvoll-stämmige Allradler bricht bereits als Studie mit zahlreichen Mini-Dogmen. Anders als alle Minis vor ihm ist er 4,07 Meter lang und somit nur noch im erweiterten Sinne ein Kleinwagen. Er hat vier Türen, eine große Heckklappe und Vierradantrieb. „Und wurde von vier Designern aus unserem 25-Mann-Team kreiert“, ergänzt Hildebrand nicht ohne Stolz.
In neunmonatiger Entwicklungszeit haben die Designer rund um Gert Hildebrand ein fesches Fahrzeug auf die Breitreifen gestellt, das eines der Messehighlights des Pariser Salons werden dürfte. Auf den ersten Blick ist das Crossover-Conzept als Mini zu erkennen. Die helle Lackierung, das grünlich matt schimmernde Dach inklusiv Sonnendeck, die bauchige Haube und großen Kulleraugen – die Paris-Studie ist vom Grundkonzept alles andere als ein abgefahrenes Gedankengebilde. Vier Türen, Heckklappe und ein großes Stoffdach – das sind Details über die sich wohl auch der Mini-Kunde von übermorgen freuen dürfte. Club- oder Splitdoor gehören bei der Vision Paris 2008 der Vergangenheit an. Details wie die seitlich öffnende Heckklappe oder das die Schiebe-Schwenktür hinten links dürften aus Gewichts- wie Kostengründen jedoch der Studie vorbehalten bleiben. Gert Hildebrand: „Technisch machbar ist das alles. Was in der Serie kommt, wird man sehen. Bei der Studie war es uns wichtig, einen Wagen mit zwei unterschiedlichen Gesichtern zu kreieren.“
Dazu muss man zweimal hinschauen und vergleichen, denn wer die beiden unterschiedlichen Seitenansichten des Lifestylers betrachtet, dem fallen nicht nur die unterschiedlichen Türkonzepte ins Auge. Die linke Flanke zeigt neben der Fronttür eben eine innovative Schiebe-Schwenktür, die auch in engen Parklücken einen problemlosen Einstieg in den geräumigen Fond ermöglicht. Ähnlich wie beim Mini Clubman entfällt dadurch die B-Säule. Dazu gibt es einen grünen Außenspiegel und ebensolche Alufelgen. Rechts geht es mit einem normalen Türkonzept, weißem Spiegel und normalen Alufelgen gesitteter zu. „Unser Team an internationalen Designer ist jung; sehr jung“, so Hildebrand, „bei diesem Projekt war das Durchschnittsalter wohl unter 30 Jahren.“
Im Innenraum bietet der 4,07 Meter lange und rund 1,2 Tonnen schwere Mini Dank 2,61 Meter Radstand vier Einzelsitze und viel Platz für vier Personen. Die einteilig zur Seite schwenkende Hecktür verfügt über eine versenkbare Scheibe. „Hierüber kann man bis zu 80 Prozent aller Beladungsvorgänge erledigen“, erklärt Gert Hildebrand. Dank der großen Hecktür und der niedrigen Ladekante lassen sich Sportgeräte und andere Transportgüter bequem in den Laderaum heben, dessen Volumen zudem durch die einzeln umklappbaren und vollständig im Boden versenkbaren Fondsitze bedarfsgerecht vergrößert werden kann. Zusätzliche Ladekapazitäten können durch einen außen an der Hecktür befestigten Koffer geschaffen werden. Darüber hinaus ist ein Dachträgersystem für den Transport von Snowboard- und Fahrradträgern geeignet.
Schmucke Materialien gibt es im Innern: Leder, Echtholz, Porzellan und Aluminium. Alle Sitze lassen sich variabel verschieben – hinten um bis zu 13 Zentimeter. Hingucker im Innenraum ist eine doppelte Aluminiumleiste (Center Rail) mit Halterungen für original Nymphenburger Porzellan. Einen Blick in die Zukunft wirft eine mächtige Glaskugel namens Centerglobe, in der sich dreidimensional Filme, Navigation, Klimatisierung oder Musikauswahl präsentieren. In dem Globe arbeitet erstmals in einem Auto ein Laser-Beamer – Kosten hierfür: mehr als 20.000 Euro. Öffnen und starten lässt sich das Mini Crossover Concept mit einer schlichten kleinen Metallkugel, die der Fahrer in der Hosentasche trägt. Legt man sie in eine rundliche Aufnahme auf dem vielseitigen Globus rollt diese nach links und wird zum unerwarteten Starterknopf. Wird der Wagen ausgeschaltet, fällt die Memo-Kugel in eine kleine Auflangschale unter dem Armaturenbrett. Nettes Detail für unterwegs: die kleine Analoguhr im Drehzahlmesser lässt sich herausnehmen und ans Handgelenk clipsen.
Was beim Serienmodell unter der Motorhaube stecken wird, darüber schweigen sich die Minis noch aus. Das Paket mit einem quer eingebauten Reihenvierzylinder dürfte jedoch auch bei dem namenlosen Mini-SUV beibehalten werden. Zu erwarten sind zudem ein obligatorischer Allradantrieb und effiziente Benziner mit Turboaufladung sowie Start-Stopp-Automatik. Der Einstiegspreis dürfte bei unter 30.000 Euro liegen. Produziert wird der Zukunfts-Mini nicht im nahezu ausgelasteten Werk im britischen Oxford, sondern bei Magna-Steyr in Graz. Das ist bereits entschieden. Das Serienmodell wird im Sommer 2010 auf die weltweiten Mini-Märkte kommen. Vielleicht mit dem Namen „Mini Four All“. Dann wäre der Name Programm.
Krieg der Welten
Vergleichstest
Mercedes-Benz S 320 CDI gegen BMW 730 d
Die Titanen der Oberklasse treten zu einem ersten Duell an. BMW attackiert den Sternträger mit einem Feuerwerk an Assistenzsystemen und unerreichter Fahrdynamik. Der Benz kontert mit aristokratischer Ruhe und Ausgewogenheit.
Ein Vergleich BMW 730d gegen Mercedes S 320 CDI, das heißt sportlich gegen komfortabel, aufstrebend gegen überlegen und Selbstfahrer gegen Chauffeur. Nach drei Jahrzehnten kommt es zum Duell der beiden wohl besten Luxuslimousinen der Welt. Die Mercedes S-Klasse liegt weltweit und in Deutschland unangefochten an der Spitze des Segments. Doch der neue 7er BMW dürfte dem Stuttgarter Aushängeschild viel Kopfzerbrechen machen.
Der neue 7er ist wie einer dieser Kühlschränke, die automatisch Milch nachbestellen, wenn sie zur Neige geht. Alles was BMW an Technik zu bieten hat, steckt im neuen Aushängeschild der blau-weißen Marke: Head-Up-Display, Verkehrszeichenerkennung, Internetzugang und sogar Fernbedienung bestimmter Funktionen wie Türentriegelung oder Heizungsprogrammierung per Telefonanruf. BMWs vernetzte Welt geht so weit, dass die Fond-Passagiere optional mit einer eigenen iDrive-Konsole versorgt werden können und sich die komplette Bedienungsanleitung des Fahrzeugs, multimedial aufbereitet, auf dem Bildschirm anzeigen lässt. BMW hat sich bemüht, die Fülle an Funktionen für den Fahrer beherrschbar zu machen. Vieles lässt sich mit dem neuen iDrive gut erledigen, doch beim Blättern zwischen den unzähligen Optionen sind Multimedia-affine Insassen eindeutig im Vorteil.
In der S-Klasse lebt man in seiner ganz anderen Welt. Hochwertig verarbeitet sind beide Luxuslimousinen, doch der Benz darf sich unterm Strich das edlerer Ambiente zurechnen. Die geriffelten und verchromten Schalter sind einfach schicker als die vielen schwarzen Tasten im BMW, alles wirkt ruhiger und nicht so technisiert wie im 7er. Das Command-System der Schwaben hat nicht so viele Funktionen, doch im Alltag vermisst man eigentlich auch keine. Mit dem Drehschalter auf der Mittelkonsole navigiert man spielend einfach durch Navigation, Audiosysteme oder Fahrzeugeinstellungen. Der Bildschirm ist elektrisch in der Seitenneigung verstellbar, doch bei weitem nicht so prachtvoll und groß wie der hochauflösende 10,2 Zoll-Monitor im BMW. Wenn man im 7er die Umgebungskarte in der Vollbildansicht anzeigt, degradiert das jedes mobile Navi zum Briefmarkenbildschirm.
Völlig unterschiedlich präsentieren sich die beiden Luxuskreuzer auch beim Fahrverhalten. Bei der S-Klasse zweifelt man keine Sekunde daran, dass man eine Oberklasse-Limousine lenkt. Der Wagen zieht durchaus präzise, aber ein wenig behäbig seine Bahnen. Die Lenkung müsste präziser sein und die Wankbewegungen der Karosserie sind zu hoch. Man kann die S-Klasse auch forsch bewegen, ohne böse Überraschungen zu erleben, doch zu jeder Zeit merkt man, dass der Benz dafür nicht gemacht ist.
Ganz im Gegensatz zum BMW, vor allem wenn Vierradlenkung und die Wankstabilisierung Dynamic Drive an Bord sind. Mit seiner präzisen Lenkung jagt der neue 7er selbst als Basisversion 730d so agil durch die Kurven, dass man das Gefühl hat, ein um Klassen kleineres Auto zu bewegen. Die mitlenkende Hinterachse verringert den Wendekreis je nach Geschwindigkeit um bis zu 70 Zentimeter, so dass der 7er beim Rangieren spürbar handlicher ist als die S-Klasse. In Sachen Fahrverhalten / Fahrdynamik ist der über fünf Meter lange BMW 730d dem S 320 CDI um Klassen enteilt. Trotzdem ist der Bayer bei entsprechender Dämpfereinstellung auch ein prächtiger Gleiter auf allen Wegen.
Eine lang gehegte Tradition ist das Wettrüsten der beiden Rivalen in Sachen Assistenzsysteme. Die aktuelle S-Klasse gibt es seit 2005, und in der Internetepoche ist das eine lange Zeit – die Autohersteller scheinen mit ihren langjährigen Entwicklungsphasen kaum noch mit den schnellen Fortschritten in Elektronik und Softwaretechnik Schritt halten zu können. Bei den Assistenzsystemen hat BMW Mercedes mittlerweile rechts überholt. Der 7er kann sogar Verkehrszeichen lesen, so dass die jeweilige Geschwindigkeitsbegrenzung ebenfalls angezeigt wird – enorm hilfreich im Schilderwald auf deutschen Autobahnen.
Die S-Klasse allerdings ist mit ihrem entspannten Bedienkonzept keineswegs die zweite Wahl, wenn man nicht unbedingt immer das Neueste vom Neuesten im Auto haben möchte. Das Instrumentenbrett wirkt trotz des digitalen Tachos ruhiger und mehr auf das Wesentliche konzentriert als das BMW-Cockpit. Beide Limousinen halten gegen Aufpreis auch automatisch Abstand zum Vordermann, was auf einer nicht zu vollen Autobahn für entspanntes Reisen sorgt.
Hybridversionen für 7er und S-Klasse sind frühestens Mitte 2009 serienreif. Doch wer wirklich sparsam unterwegs sein will, kommt auf der Langstrecke am Diesel nicht vorbei. Mercedes setzt im S 320 CDI auf einen V6 mit 235 PS, BMW auf seinen neuen Reihensechszylinder mit 245 Pferdchen. Beide entwickeln ein maximales Drehmoment von 540 Newtonmetern, leisten sich keinerlei Anfahrtsschwäche und machen den 1,9 Tonnen schweren Limousinen bei Bedarf ordentlich Beine.
Der BMW beschleunigt beim Spurt von 0 auf 100 Km/h eine halbe Sekunde besser (7,2 statt 7,8 Sekunden), dafür versprüht das kraftvolle Grummeln des V6 im Benz mehr Oberklasse-Flair. Kultiviert und leise sind beide Aggregate. An der Zapfsäule zeigt sich die Überlegenheit der Münchner: Im Schnitt verbraucht der BMW 7,2 Liter pro 100 Kilometer, beim Mercedes ist es ein Liter mehr. Ab Dezember wollen die Schwaben ihren Verbrauchsrückstand reduzieren. Dann ist der S 320 CDI BlueEfficiency zu haben, der mit dem gleichen V6-Diesel nur noch 7,6 Liter im Schnitt verbrauchen soll.
Unterm Strich ist keiner der beiden Luxuskreuzer die zweite Wahl. Statt sich einander anzunähern, haben sich 7er und S-Klasse voneinander weg entwickelt und repräsentieren das Beste zweier unterschiedlicher Welten: Der BMW steht für Modernität, deutlich mehr Fahrspaß und Entdeckergeist, der Benz für zeitlose Eleganz, vollendeten Komfort und Beständigkeit. Der 730d (ab 69.500 Euro) fährt sich allerdings weitaus agiler als der S 320 CDI (70.864 Euro), ist etwas sparsamer und lässt sich mit zahllosen Systemen aufrüsten. Für das ganz große Kino sind aber zahllose Kreuze in der BMW-Optionsliste fällig, während die S-Klasse zum vollendeten Benz-Vergnügen mit Stern zusätzlich zur Serienausstattung eigentlich nur Abstandstempomat, Lederausstattung und Navigationssystem benötigt. Doch auch das sollte in dieser Liga längst serienmäßig sein. Nüchtern betrachtet zieht der BMW in diesem ersten Vergleich sanft und kraftvoll am Stuttgarter Klassensprecher vorbei und setzt sich um mindestens eine Autolänge ab.
Adel verpflichtet
Reportage Goodwood Revival
Schon Obelix hat gewusst: »Die spinnen, die Briten«. In Goodwood spinnen die Briten alle Jahre wieder auf sympathische Art: Beim bekanntesten Oldtimer-Rennen der Welt und ganz im Stil der goldenen Jahre des Motorsports.
Seit zehn Jahren lädt der motorsportbegeisterte Earl of March and Kinrara, besser bekannt als "Lord March", immer Mitte September auf seinem riesigen Anwesen im Süden Englands zum Goodwood Revival. Das ist mittlerweile das wohl beliebteste historische Motorsport-Event der Welt. Wer einmal dort war, der weiß warum: Er erlebt ein riesiges Freiluft-Spektakel. Drei Tage lang eine Mischung aus Motorsport und Oldtimertreffen, aus Antiquitätenhandel, Kirmes und Karneval.
Das Revival will an die goldenen Zeiten des Motorsports in den 40er bis 60er Jahren erinnern - und rund 150.000 Besucher aus ganz Großbritannien reisen an. Viele von ihnen im eigenen Old- oder Youngtimer, die meisten aber zumindest angezogen und gestylt im Look der damaligen Zeit. In Goodwood sind es eben nicht nur die historischen Rennautos, die den Reiz ausmachen - es sind im mindestens gleichen Maße auch die Zuschauer selbst.
Für die meisten ist es einfach nur ein Spaß, in Knickerbocker und Tweed Jacket, in Cocktailkleid, Fliegeruniform oder Rennoverall zu schlüpfen und über das weitläufige Gelände zu flanieren. Einige allerdings gehen in ihren Rollen erkennbar auf. So kann es einem durchaus passieren, dass man plötzlich vor einer wasserstoffblondierten Marylin Monroe steht, die sich im knappen Schwarzen auf den Motorrollern aus den 60er Jahren räkelt. Ein paar Meter weiter sorgen Stan Laurel und Oliver Hardy vor allem bei den jungen Besuchern für viel Spaß. Aus einer Tür taucht ein Mädchen auf, das mit Pferdeschwanz, Halstuch, Petticoat und Stöckelschuhen wie frisch aus einem Peter Kraus-Film scheint.
Mit Ledermontur und -kappe, eine Ukulele auf dem Rücken und einem altertümlichen Motorrad mit Karo-Anstrich unter sich knattert der leibhaftige "Speed Demon" durch das Gelände. Neben dem ganzen Gewusel ruht sich ein Brite in Großwildjäger-Kluft mit Tropenhelm breitbeinig hingefläzt zwischen den Frontscheinwerfern seines Safariwagens aus. Und weil die Briten zudem ein, nennen wir es mal: "entspanntes", Verhältnis zum Zweiten Weltkrieg haben, marschiert nur wenig weiter ein kleiner Trupp ziemlich betagter Freizeitsoldaten in Original-Uniform und mit geschulterten Gewehren im Gleichschritt auf.
Die durchweg renomierten Sponsoren machen bei dem Spektakel nur zu gerne mit. BMW etwa hat nicht nur eine kleine Restaurierungswerkstatt aus Wellblech aufgebaut mit ein paar stilecht rostigen Oldtimern darin, sondern auch gleich einen Hauch Oktoberfest mitgebracht: An den Brauereitischen servieren Kellnerinnen im Dirndl Paulaner Bier und frischen Leberkäs mit süßem Senf.
Und über allem liegt das ständige Dröhnen der Motoren auf der Rennstrecke und im Fahrerlager. Im Paddock stehen - säuberlich nach Marken und Baujahr aufgereiht - so ziemlich alle Rennwagenmodelle, die es zwischen 1948 und 1966 gegeben hat. An die 300 Millionen Euro Wert sind hier beisammen, schätzt ein Offizieller. Und jeder kann ganz nah ran, kann anfassen und riechen, kann das Material fühlen und den Schweiß rinnen sehen, wenn die Mechaniker (natürlich auch in historischen Overalls) versuchen, mit diffiziler Schraubarbeit fürs Rennen das letzte aus den Motoren heraus zu kitzeln.
Wer allerdings in Jeans kommt und nicht mindestens Schlips oder Fliege trägt, der wird von den höflichen aber gestrengen Torwächtern gar nicht erst ins Fahrerlager eingelassen - so viel Stil muss sein.
Goodwood, so seine Fans, "ist die spirituelle Heimat des britischen Motorsports". Der hat hier eine lange Tradition. Ende der 30er Jahre hatte der Großvater des jetzigen Lord March, ebenfalls ein begeisterter Rennfahrer, der britischen Luftwaffe Land für einen Ausweichflugplatz der Royal Air Force (RAF) zur Verfügung gestellt. Wegen des nassen Bodens wurde eine Ringstraße zunächst aus Beton und dann aus Asphalt angelegt. Schon damals nutzten ein paar RAF-Offiziere die Strecke immer wieder für private Autorennen.
Als nach dem Weltkrieg die Flugzeuge wieder abgezogen wurden, hörte der Earl auf die Offiziere und ließ den Rundkurs zur Rennstrecke umbauen - zum Goodwood Circuit. Das erste Rennen, das Stirling Moss gewann, fand am 18. September 1948 statt. In den folgenden Jahren wurden hier bis 1966 zahlreiche offizielle Rennen ausgetragen bis hin zur Formel 1.
Die Rennstrecke ist auch heute noch originalgetreu - und somit alles andere als ungefährlich. Stirling Moss etwa beendete seine aktive Karriere hier mit einem Unfall, McLaren-Gründer Bruce McLaren kam hier 1970 bei einem Rennunfall ums Leben. Viele Fahrer, die nun beim Goodwood Revival unterwegs sind, kennen den
buckeligen Rundkurs denn auch noch aus ihrer aktiven Zeit. Jochen Mass gehört ebenso dazu wie (wieder) Stirling Moss oder - in diesem Jahr auf einem 1962 von Colin Chapman entwickelten Lotus 23 mit BMW-Motor unterwegs - der Schweizer Ex-Formel 1-Fahrer Marc Surer.
Wer in Goodwood an den Start will, der braucht aber nicht notwendigerweise eine Rennfahrerkarriere. Leidenschaft und Können reichen - und ein passendes Auto.
Entsprechend gemischt ist das Starterfeld. In ein und dem selben Rennen kämpfen so nicht nur Altmeister wie Jochen Maas, Richard Attwood, Henri Pescarolo, Jackie Oliver, Marc Surer oder Rauon Aaltonen verbissen und ohne Rücksicht auf ihre fahrbaren Vermögensanlagen um die Plätze. In seinem 1952er Jaguar Mk VII jagt auch der eingefleischte Rennfan "Mr. Bean" Rowan Atkinson ums Feld - mit deutlich mehr fahrerischem Können als in seinem Film-Mini. Und mit Stirling Moss als Co-Pilot. Der ist am Tag zuvor gerade 79 geworden.